Canais Artificiais – Engenheiro Paulo Menezes Mendes da Rocha

04nov08


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Poderia ser uma história Borgiana…

Na biblioteca central da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, há um antigo livro vermelho. Este livro sem data, contém anotações datilografadas de uma estudante da escola, registrando aulas de um quase esquecido professor. O livro vermelho, provavelmente nunca retirado no passado recente, contém alguns desenhos técnicos feios e esboços de mapas, além de um texto problemático com redação arcaica.

O professor, que proferiu suas aulas, provavelmente na década de 1950 ou 1960, era Paulo Menezes Mendes da Rocha, engenheiro civil especializado em recursos hídricos e engenharia naval, catedrático de “Navegação Interior e Portos Marítimos”. Paulo nasceu em 1897 e foi diretor da faculdade politécnica entre 1943 e 1947; teve 3 filhos, entre eles o arquiteto Paulo Mendes Archias da Rocha. As aulas foram transcritas pela estudante Vera Mary Ninetta Cozzolino e o exemplar foi impresso no Departamento de Livros e Publicações do Grêmio Politécnico, sob o título de “Navagação Interior e Portos Marítimos”. Junto com o título, na primeira página, ainda pode-se ler “5º Ano, 1º Fascículo”. Em toda universidade, no entanto, não existe paradeiro de outro fascículo sobre o tema.

O livro desperta dois interesses imediatos: um vinculado ao próprio conteúdo, de grande profundidade, sobre um assunto hoje pouco estudado nas faculdades, mas de imenso potencial humanístico; do outro lado, o livro pode ter também um interesse para a historiografia arquitetônica, uma vez que todo o discurso do arquiteto Paulo Mendes da Rocha é montado sob conceitos presentes nessas aulas. Interessa aqui, antes de mais nada, o conteúdo do próprio texto e a pesquisa do engenheiro.

Entre minuciosas descrições técnicas de canais e portos, além de conhecimentos geológicos, nas páginas 84, 85, 86 e 87, o engenheiro Paulo Mendes ilumina algumas questões sobre a estruturação do território americano e brasileiro:

 

“Canais Artificiais

Podemos dividir os canais artificiais em três classes:

1) Canais Laterais

2) Canais de Transposição

3) Canais Marítimos

1- Canais laterais

Os canais laterais são obras que se executam paralelamente aos trabalhos de canalização, sempre que o rio apresenta desníveis naturais e conseqüentemente quedas d’água impossíveis de serem transpostas por qualquer obra já vistas. Seria o caso de Paulo Afonso e Sete-Quedas, por exemplo, que eventualmente interrompe o tráfego fluvial, que precisa ser feito nesses trechos por estrada de ferro.

(mapa esquemático do nordeste brasileiro

Cachoeira de Paulo Afonso

1 M. Floriano

2 Petrolândia

Extensão aproximada de estrada de ferro ligando esses pontos = 110 km.)

(mapa esquemático do sudeste e sul do Brasil, Rio Paraguai

Sete-quedas

1 Porto Mendes

2 Porto Guaira

Extensão aproximada da estrada de ferro ligando esses pontos = 60km.)

A Solução ideal nesses casos é a construção de um canal lateral com uma bateria de eclusas que permitisse em curto trecho vencer o desnível existente.

2- Canal de transposição

Dados dois rios que tenham suas nascentes mais ou menos próximas, e de sentidos contrários, pode-se através de obras de canalização fazer com que a navegação seja possível até a cabeceira destes rios. Um canal de transposição seria o canal artificial que, transpondo o divisor de águas, pusesse em comunicação as suas bacias.

Essas obras podem ser da mais alta importância, como o caso do canal de transposição ligando o Danúbio ao Reno, pondo em comunicação varias cidades das mais importantes da Europa.

(ilustração dos rios no continente europeu)

A navegação pelo Danúbio atinge o ponto mais alto, vencendo 172 metros através de um trecho canalizado, e pelo Reno outro trecho canalizado permite as embarcações subir 75 metros: O canal artificial que liga os dois rios tem mais de 100 km de extensão.

Estas obras apresentam problemas especiais, sendo os mais graves aqueles ligados á escassez de água. O canal artificial deve ser impermeabilizado, impedindo que haja perdas por infiltração. Extremamente difícil se torna o problema de alimentação das eclusas, que nesses trechos superiores de rios se tornam numerosas. Este problema pode resolvido satisfatoriamente no caso do canal entre o Reno e o Danúbio porque existia entre os montes um lago, do qual a água é aduzida para alimentação das eclusas.

No Brasil estão sendo realizados estudos sobre as possibilidades de, através de um canal de transposição, ligar a bacia do Prata à bacia Amazônica.

As cabeceiras do Rio Paraná e do Rio Tocantins se acham sobre chapadões no “plateau” central de Goias. Na época das cheias, casta área desses chapadões fica inundada, correndo as águas indistintamente para uma ou outra bacia. A construção de um canal de transposição se apresenta neste caso muito favorável.

Outra solução seria de se fazer a navegação pelo Rio Paraná até o Rio Pardo, depois, subindo por este, construir um canal artificial ligando-o com o Rio Taquari, pelo qual se atingiria o Rio Paraguai seguindo este até Cuiabá de onde outro canal faria a ligação com o Araguaia.

Esta segunda solução já apresenta problemas mais sérios devido à conformação geológica da região.

O Estado do Mato Grosso é constituído por vastos chapadões de arenito da série Botucatu e recoberta em alguns pontos por camadas cretáceas da série Bauru. Estes Chapadões descem suavemente para leste.

Movimentos tectônicos produziram um rebaixamento das camadas situadas a oeste do Rio Paraná, existindo uma falha, quase vertical de mais ou menos 100 m.

(corte esquemático do Rio Paraguai e do Rio Paraná)

A primeira dificuldade para se ligar o Rio Pardo ao Rio Taquari é a escarpa abrupta, que praticamente não apresenta pontos mais acessíveis.

Outra dificuldade e muito mais séria é de que toda a água que se precipita na região é levada, através dos terrenos arenosos, para a bacia do Paraguai. Por isso enquanto os afluentes do Paraguai engrossam, ganhando volume, ainda próximos das nascentes, os afluentes do Paraná surgem minguados, e distantes da escarpa.

De qualquer maneira, quaisquer que sejam os problemas a vencer, os volumes que poderiam ser transportados, a baixo custo , e a comunicação que se estabeleceria entre os Estados continentais do Brasil, e os países da América do Sul, tornam essas obras indispensáveis ao progresso dos povos.

Observação:

Para transformar um rio bruto num rio navegável gasta-se em média, por quilômetro de rio o mesmo que se gastaria para construir um quilômetro de uma super-estrada do tipo Via Anchieta, isto é Cr$ 10.000.00,00/km.

3- Canal Marítimo

São canais do tipo do canal do Panamá e de Suez, cujo estudo será feito no próximo semestre.”

ROCHA, Paulo Mendes Menezes da. “Navegação Interior e Postos Marítimos”, aulas anotadas e redigidas pela aluna Vera Mary N. Cozzolino. Grêmio Politécnico.

http://www.poli.usp.br/Organizacao/Historia/Diretores/Menezes_Rocha.asp


Post enviado por Gabriel Kogan

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