Uma resposta que vem do passado, um passado vivo, daquele que tanto gostamos. Não é o passado do jornal, nem o passado do IPHAN. Mas o passado que nos levará ao sonhado futuro. O futuro dos Homens-Livres. Lina Bo Bardi respondeu em 1972 aos recente editorial do jornal O Estado de S. Paulo (http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,e-preciso-preservar-o-masp-,1098579,0.htm):

“Uma nova arquitetura deveria ser ligada ao problema do Homem criador de seus próprios espaços. De conteúdos puros, conteúdos que criassem as próprias formas. Uma arquitetura nas quais os Homens-Livres criassem os próprios espaços. Esse tipo de arquitetura requer uma humildade absoluta da figura do arquiteto, uma omissão do arquiteto como criador de formas de vida, como artista: a criação de um arquiteto novo, um homem novo ligado a problemas técnicos, a problemas sociais, a problemas políticos, abandonando completamente toda aquela enorme herança do Movimento Moderno que acarreta umas amarras enormes, essas amarras que produzem a atual crise da arquitetura ocidental. Eu digo ocidental porque o Brasil está tomando parte de uma crise geral da arquitetura que não é somente brasileira, uma crise de formalismo, de pequenos problemas, de involuções individuais que nada tem a ver com os problemas da humanidade atual, do Homem atual.

Pessoalmente quando eu fiz o projeto do Museu de Arte de São Paulo minha preocupação básica foi a de fazer uma arquitetura feia, uma arquitetura que não fosse uma arquitetura formal, embora tenha ainda, infelizmente, problemas formais. Uma arquitetura ruim e com espaços livres que pudessem ser criados pela coletividade. Assim nasceu o grande belvedere do Museu, com a escadinha pequena. A escadinha não é uma escadaria áulica, mas uma escadinha-tribuna que pode ser transformada em um palanque. A maioria das pessoas acha o Museu ruim; e é mesmo. Eu quis fazer um projeto ruim. Isto é, feio formalmente e arquitetonicamente, mas que fosse um espaço aproveitável, que fosse uma coisa aproveitada pelos Homens.”

Depoimento em filme de Lina Bo Bardi, 1972

Imagem

(fotomontagem : miniatura; bruna canepa & ciro miguel; sobre o recente editorial do jornal)

Post por Gabriel Kogan


steinberg e lina
Steinberg e Lina Bo Bardi

Saul Steinberg no Brasil

Steinberg veio pessoalmente ao Brasil para inaugurar sua exposição no Museu de Arte. Havia uma certa curiosidade em conhecer o homem dos desenhos já conhecidos. Entretanto, há quem julgue dispensável a presença do artista desde que a arte se apresente. É o próprio Steinberg que foge às entrevistas alegando ser “um fósforo”. “Naturalmente – diz ele – a minha figura não interessa. Pode levar diante da câmara um fósforo que é a mesma coisa”. Mas Steinberg não tem razão . A sua figura, a sua pessoa interessa. Ele é parecido com os próprios desenhos. Os seus óculos de lentes grossas, escondem-lhe os olhos e ele se converte naqueles seus personagens de olhos vazios, que não tem nada. Caminha com a mão no bolso da calça e os ombros levantados, metido no meio da sala de exposição, a espreitar o público ele se converte num pássaro. A gente vai pensando assim, naturalmente contaminado pela maneira de pensar do próprio Steinberg. Foi ele que nos ensinou a transformar homens em animais, porque foi ele que fez dos garçons da praça São Marco de Veneza, passarinhos e dos pombos, seres humanos. Steinberg fala pouco. Aprender muita coisa na Itália, inclusive aquilo que não usou, como a arquitetura. Mas não aprendeu a falar ou a gesticular. Apenas a sua mão direita, como se tivesse entre os dedos um lápis, é que realiza as únicas tentativas de gestos. Digamos tentativa, porque quando passa a gesticular é porque tem um lápis na mão. Então desenha. O gesto corre, solto, surpreendente. A gente fica sem saber para onde conduzirá a linha. E ficamos a rir da surpresa dos seus gestos, dos absurdos que contém. Ai convertemos em criança brincando de pega-pega. Steinberg se diverte e vai assim, a gesto solto, sem acabar mais, mantendo em constante alegria, nós e o mundo. Consagramos nesse momento aquilo que chamaremos a “hegemonia da ociosidade”. Que delícia a liberdade dessas linhas, as invenções desse homem, a irresponsabilidade, – higiênica irresponsabilidade, – dos seus personagens que não levam a sério os heróis, as heroínas e os salvadores da nossa civilização. Tudo e todos são iguais. Tudo e todos tornam-se infantis. Podia ser, até, o mundo de Steinberg, uma espécie de democracia, gerada em Milão e frutificada em New York. Gerada em Milão, porque ali ele estudou. Porque viveu os conflitos entre a industrialização e as grandes tradições da antiguidade. Aprendeu apreciar os resíduos de um mundo eminentemente artesanal, com um sentimento que é um sentimento novo e que se chama sentimento crítico ou satírico. É um sentimento milanês, com um pouco daquela atmosfera das páginas retrospectivas, dedicada ao “fin de siécle” que estão se tornando sistemáticas nas revistas tipo “Oggi”, “L’Europeo”, “Candido”. Assim, tentam destruir os últimos resíduos da graça “fin de siécle” ou da epopeia dennunziana. Arrasado o mal-gosto, substituído pelo pavor do decorativo, do pessoal, do temperamental, do romântico, o homem, no caso um milanês, termina seus dias aderindo, francamente, ao técnico, ao impessoal, ao “racional”, ao industrial, ao anti-romântico. Chega então em New York: produção em massa, ação pela ação, dinamismo, higiene, linguagem internacional, senso prático, objetividade; vitória do anti-sentimental; vitória do anti-romântico; vitória contra os grandes resíduos da cultural ocidental; vitória do espírito milanês. Por isso que Milão, dizem muito bem os napolitanos, não é a Itália. É o São Paulo da Itália. E São Paulo, não é Brasil. É na verdade, o Milão do Brasil. Somos, no fundo, todos irmãos. E lutamos, segundo esse espírito, por aquilo que até poderíamos chamar de democracia. Steinberg é feliz nesse mundo das linhas soltas. Trabalha sem encomenda. Vive livre, livre como um pássaro, porque encontrou o seu mundo. Nós, naturalmente, nos identificamos com esse sentimento de liberdade e passamos momentos de felicidade. Mas, depois voltamos para o nosso mundo.”

Flavio Motta, 1952, Revista Habitat, N. 9.

Post de Gabriel Kogan, 27/08/2013


área de parques por habitante em sp

Que São Paulo tem poucos parques, isso chega a ser senso comum. Mas como podemos quantificar quão pouco? Qual é a demanda de parques na cidade? Por incrível que pareça, essas perguntas não são simples. Em todo mundo, não há uma única metodologia para medir a presença de parques urbanos. Enquanto alguns indicadores são inflados por áreas verdes privadas (como a pesquisa Green City Index), outras instituições buscaram incluir parâmetros que não apenas a metragem, como o acesso aos parques (ver, por exemplo, a Trust for Public Land, dos Estados Unidos).

Os números abaixo ilustram a magnitude do problema a partir de uma comparação com outras cidades do mundo. Mas esse parâmetro não abrange toda a questão: se a baixa taxa de área verde por habitante já é gritante, o que dizer da distribuição desses parques na cidade e a facilidade de acesso para eles?

A metodologia adotada foi simples e didática: a área em metros quadrados de parques de lazer de propriedade pública dentro do perímetro do município dividido pelo número de moradores. Descartam-se assim áreas verdes privadas que quase nada contribuem para a qualidade de vida da cidade e grandes reservas ecológicas que, apesar desempenhar eventualmente certo papel na qualidade do ar, não constituem áreas recreativas abertas para a população. Todas as informações usadas foram retiradas de documentos oficiais.

Conclusão, o município de SP tem baixíssimo índice de áreas verdes públicas por habitante se comparado com outras cidades do mundo:

M² de parque e praças públicas de lazer per capita

São Paulo – 2,67 m²/hab (1)

Curitiba – 13,6 m²/hab (2)

Nova Iorque – 14,3 m²/hab (3)

Londres – 18,1 m²/hab (4)

(1) Secretaria do Secretaria do Verde e Meio Ambiente da PMSP, 2011; IBGE; (2) Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Departamento de Parques e Praças da Prefeitura de Curitiba, 2013; (3) New York City Department of Parks & Recreation; (4) City of London

Escrito por Gabriel Kogan, 21/08/2013


metrô da light

Enquanto o metrô de Paris inaugurou suas atividades em 1900 e o de Buenos Aires data de 1913; o metrô de São Paulo começou a ser construído apenas em 1969. Isso não é mero acaso.

Quando a cidade se aproximava da marca de 1 milhão de habitantes, em finais da década de 1930, a Light (The São Paulo Tramway, Light and Co. Ltd.), operadora dos bondes e responsável pela produção e distribuição de energia elétrica na cidade, propôs um sistema de linhas subterrâneas. O primeiro projeto foi apresentado em 1927. Nesse artigo do Correio Paulistano (ver imagem), o projeto de novas linhas no subsolo é apresentado. Ainda era uma rede bastante rudimentar, mas que pode já ser considerado um esboço de um metrô para a cidade.

E por que não foi para frente? É nesse período que entra em cena Prestes Maia, com as suas ideias que privilegiam o transporte privado de automóveis. Em seu Plano de Avenidas, de 1930, Maia desqualifica a proposta da Light, defendendo um modelo de cidade baseado no uso de carros. Portanto, o antagonismo entre carros e transporte público em São Paulo, se estabelece desde os primórdios dos debates, na década de 1920.

Na década de 1950, uma nova comissão é organizada pelo poder público para discutir a construção de uma rede de metrô em São Paulo. A chefia desse grupo é dada para ninguém menos que o próprio Prestes Maia. Não poderia mesmo ter resultado em algo. A cidade teria que esperar até o finalzinho da década de 1960 para, tardiamente, começar a construir sua rede de trens subterrâneos.

Depois disso, o metrô continuou a ser construído a passos de tartaruga, enquanto as obras viárias consumiam (e ainda consomem) gigantescas fatias dos orçamentos públicos, numa predominância da política do automóvel. Entre 1969 e 2013, a construção do metrô de São Paulo evolui ao lento ritmo de 1,68km/ano; enquanto a Cidade do México, que iniciou a construção da rede no mesmo ano, aumentou o sistema em 5,13km/ano. Ou seja, 3 vezes mais rápido.

Fonte da imagem: acervo do jornal Correio Paulistano, 15 de Maio de 1927

Gabriel Kogan 01/07/2013


maluf-e-os-ônibus

Em Abril de 1993, Paulo Maluf dá o golpe de misericórdia para o transporte de ônibus de São Paulo: privatiza a deficitária CMTC e acaba com qualquer possibilidade de melhorias futuras do sistema. O prefeito confirma o feito em um evento de formatura da policia. Nada mais emblemático para os nossos tempos.

Poucos dias depois, um grupo de empresários já se aprontava para comprar o ‘velho’ sistema.

Em Outubro as linhas estavam privatizadas e o então secretário de transportes de Maluf garantiu: “Isso permitirá um aumento do conforto dos passageiros”.

Em Dezembro de 1993, as tarifas do sistema privatizado já tinham ido às alturas. Arselino Tatto – que hoje, ainda como vereador, é acusado de emplacar uma CPI ‘chapa branca’ para evitar qualquer investigação nos preços da tarifa – naquela época afirmou: “O prefeito disse que a privatização da CMTC acabaria com todos os problemas do sistema de transporte, mas o que estamos vendo é outra realidade, com a tarifa subindo todos os meses acima da inflação”. O mundo dá muitas voltas…

Fonte das imagens: acervo do jornal O Estado de S. Paulo, entre 25 de Abril de 1993 e 22 de Dezembro de 1993

Gabriel Kogan, 30/06/2013


catracalivregreve

Paulo Maluf começa a privatizar a operação dos ônibus da cidade de São Paulo em Abril de 1993.
Em meio a esse conturbado processo, os cobradores decidem por uma greve. Em vez de afetar a população, miram diretamente as empresas operadoras e decretam: catraca livre em todos os ônibus; ninguém paga a passagem mais.

A resposta dos empresários e prefeitura foi rápida e contundente, evitando problemas de arrecadação que desestabilizariam o processo de privatização.

Fonte da imagem: acervo do jornal O Estado de S. Paulo, 18 de Agosto de 1993.

Gabriel Kogan, 30/06/2013


covas-e-o-metrô

Quando foi reeleito, em 1998, Mario Covas apresentou seu projeto de governo. Entre outras medidas, ele propunha ampliar radicalmente a rede de metrô da cidade de São Paulo, que passaria de 47,8km para 138km. Uma ampliação de 87km. Além da conclusão da linha 4, amarela, prometida para 2002, ainda hoje em finais de 2013, ainda não concluída; o trecho da linha 5, que conectaria a seção construída ao resto do sistema metroviário, também nunca foi entregue. Apesar de parte do sistema de trem ter melhorado, a ideia de metrificação ainda parece muito distante. São Paulo tem hoje 74,2km de metrô. Para cumprir a promessa de 1998 ainda faltam 60,6km. Desde 1995, uma eleição antes, o metrô aumentou sua rede na velocidade de 1,9km/ano, algo muito baixo se comparado com outras médias pelo mundo, em cidades similares a São Paulo (ver artigo). Será que não deu tempo de construir novas linhas? Ou será que não precisou?

Fonte da imagem: acervo jornal O Estado de S. Paulo, 1 de Novembro de 1998.

Gabriel Kogan, 30/06/2013


erundinapasselivre

Em 1990, a então prefeita de São Paulo, Luíza Erundina, propôs o transporte urbano de ônibus gratuito para a cidade de São Paulo. As atuais reinvindicações do Movimento Passe Livre, portanto, já foram políticas públicas oficiais da prefeitura.

A proposta esbarrou na câmara dos vereadores e na rejeição dos empresários do setor. O recém-criado PSDB criticou a proposta: “parece impossível que a Câmara aprove aumento substancial de impostos com a única finalidade de financiar o transporte coletivo”, disse na época o vereador do partido, Marcos Mendonça, minimizando a importância desses serviços públicos.

O plano era sofisticado: não só propunha “ônibus de graça a partir de julho de 1991”, como mexia em um vespeiro antigo e sugeria “fim do sistema de concessão de linhas a particulares”, “transformação da CMTC em uma empresa de economia mista”, “reestudo sistema viário”, “compra de 4.500 novos ônibus” e que “as linhas de ônibus intermunicipais não entrariam mais na cidade”. Isso tudo seria financiado por uma espécie de subsídio cruzado, com o “aumento do IPTU para até 70% do valor do mercado”, “criação de nova taxa” para proprietários que se beneficiassem de obras públicas e “aumento do ISS”. Em outras palavras, a oneração cairia não mais sobre os usuários, mas seria dividida entre a população, com maior carga sobre os ricos (que, infelizmente, não usam ônibus no Brasil).

Segunda a então prefeita essa seria a “única maneira para solucionar o problema de uma vez por todas” e evitar que a prefeitura subsidie um “sistema completamente ineficaz”. Fortes interesses econômicos e políticos conservadores evitaram a remodelação do sistema.

Erundina teve a coragem de colocar a mão em questões estruturais do sistema, algo que a atual prefeitura hoje parece evitar a todo custo.

Fonte da imagem: acervo jornal O Estado de S. Paulo, 29 de Setembro de 1990.

 

Gabriel Kogan, 30/06/2013


metrôcheiolotado Os dados são impressionantes. A taxa de crescimento do Metrô de São Paulo desde 1995 é muito baixa se comparada com outras redes do mundo. Os números a seguir desmistificam a lentidão de construção de novas linhas em outras cidades e mostram que não há exageros em dizer que a baixa velocidade de crescimento é a principal responsável pelo caos no transporte urbano que vivemos. Em uma metrópole como São Paulo, em que os deslocamentos devem dar vazão a grandes multidões, seria de se esperar que o sistema de metrô fosse o estruturador da mobilidade urbana.

 

Santiago do Chile (entre 1995 e 2013)

Quilômetros de linhas inauguradas: 75,5km

Taxa de crescimento do sistema: 4,2km/ano

 

Paris (entre 1900 e 1914)

Quilômetros de linhas inauguradas: 90km

Taxa de crescimento do sistema: 6,5km/ano

 

Cidade do México (entre 1969 e 1988)

Quilômetros de linhas inauguradas: 141,2km

Taxa de crescimento do sistema: 7,4km/ano

 

Xangai (entre 1995 e 2010)

Quilômetros de linhas inauguradas: 408km

Taxa de crescimento do sistema: 27km/ano

 

São Paulo (entre 1995 e 2013)

Quilômetros de linhas inauguradas: 34,7km

Taxa de crescimento do sistema: 1,9km/ano

 

Lamentável.

 

Gabriel Kogan, 24/06/2013


Transcrição e tradução do documentário ‘Bogotá: Building a Sustainable City’ (Criando uma cidade sustentável), gravado em 2006. Mais que um modelo pronto a ser seguido, mostra que é possível estatizar o sistema de transporte de ônibus.

Enrique Peñalosa (ex-prefeito de Bogotá): “Quando eu cheguei ao gabinete, eu recebi um grande estudo de transporte para a cidade que foi feito pela Agência Japonesa de Cooperação. Apesar desse projeto propor algumas linhas de ônibus e qualquer coisa de transporte público, ele propunha sete viadutos que custariam mais de US$5 bilhões. Daí eu decidi, “nós não vamos fazer isso”. Nós não tínhamos transporte público! Nós tínhamos um sistema de ônibus extremamente caótico, praticamente composto por ônibus individuais correndo como loucos; paravam bloqueando três pistas de forma que os outros ônibus atrás não conseguiam ultrapassar, jogavam as pessoas no meio das ruas, havia muitos acidentes, os ônibus entravam nas calçadas matando as pessoas. Então, em vez de fazer esse grande investimento em viadutos, eu decidi que as pessoas se locomoveriam por transporte público.”

Maurício Rodriguez: “Foi uma grande batalha. Uma grande batalha porque os ônibus públicos em Bogotá estavam nas mãos de uma máfia. Era um negócio multibilionário. Daí vem Peñalosa e diz, “esqueçam, eu vou acabar com o grosso dos seus negócios e isso será um sistema gerido pelas autoridades locais”.”

Enrique Peñalosa: “Eles eram um grupo político muito poderoso. Que levavam a cidade para o buraco, com uma greve. Nós substituiríamos eles totalmente por um novo sistema. Então havia aí um grande desafio. Com um pedaço de cenoura, preso em um galho, dissemos: “Nós queremos que vocês sejam parte do sistema”. Esses tradicionais operadores dos ônibus seriam os detentores de parte das ações da empresa do novo sistema.”

Maurício Rodriguez: “De fato, alguns desses antigos donos das companhias, que estavam de acordo com certas regras, poderiam fazer parte do novo sistema. Isso foi inteligente: ter eles a bordo.”

Enrique Peñalosa: “Então estruturamos a rede de ônibus, que copiamos e melhoramos de Curitiba, no Brasil. Talvez seja o melhor sistema de ônibus do mundo. Chamamos de Transmilenio.”

Felipe Gonzalez (arquiteto): “Transmilenio mostrou o que Peñalosa queria fazer, porque é um sistema de transporte  público que mudou a cidade em volta dele. Criou espaços públicos para os pedestres, que é uma grande virtude do modelo de cidade de Peñalosa. Tornou-se nosso emblema. Nós identificamos Bogotá agora através da Transmilenio.”

Enrique Peñalosa: “Claramente você deve tomar em consideração alguns elementos de marketing. Não é apenas uma questão de engenharia. Transporte público não é só uma questão de engenharia. Nós tínhamos que fazer nosso sistema de ônibus ‘sexy’. Então uma coisa importante foi a cor dos ônibus, os equipamentos, o design e o nome.”

Gabriel Kogan, 19/6/2013


dever do estado direito do cidadão

O reajuste nas passagens de ônibus e metrô em São Paulo é apenas um sintoma dos problemas de transporte público na cidade (e os movimentos organizados parecem ter plena ciência disso). Precisamos voltar para 1995 para compreender a situação. Paulo Maluf era prefeito da cidade e Mario Covas assumia o governo do Estado. Desde esse momento há uma continuidade nas políticas de transporte, independentemente da gestão, e mora ai a origem de algumas das questões debatidas hoje.

O sistema público de transporte na metrópole de São Paulo se estrutura basicamente em duas modalidades: o ônibus, de responsabilidade municipal; e o metrô, de responsabilidade estadual. Como uma cidade de mais de 20 milhões de habitantes, o sistema estruturador deve ter altíssima capacidade e baixo impacto ambiental. O metrô deve assim, fazer o sistema estrutural, enquanto o ônibus tem importância complementar, fundamental para capilaridade e distância curtas. Deveria ser assim, mas a verdade é que em São Paulo nunca foi.

Voltemos então para 1995. O ônibus era operado e gerenciado por uma empresa publica. Sim! Pública, mas Paulo Maluf nos deixou mais um legado praticamente irreparável. A CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos) carregava em seus ônibus a frase “Transporte público: direito do cidadão; dever do Estado”. Como parte fundamental do planejamento urbano de uma cidade, o Estado precisa ter controle sobre as questões de mobilidade urbana, é básico para políticas públicas urbanas. Eis então que Maluf fez aquilo que parecia impossível e privatizou a operação dos ônibus na cidade de São Paulo, acabou com o direito do cidadão e com o dever do Estado. Fez isso, ainda por cima, da pior forma possível, criando uma verdadeira máfia de transportes controlada por, entre outros, os novos felizes proprietários das viações urbanas. O que já era ruim ficou pior, praticamente irreparável. Surgia então a SPTrans, uma mera gestora do sistema, com restritas possibilidades políticas e jurídicas, à deriva de vontades privadas de grandes empresas.

Em 2004, a Prefeitura tentou iniciar a implantação de um projeto desenvolvido por técnicos da secretaria de transporte chamado Interligado. Tratava-se de um planejamento de operação da rede de ônibus na cidade, que propunha a construção de infraestrutura como corredores e a implantação de um bilhete eletrônico que facilitaria a integração de diversas linhas. Parte desse projeto foi implantado e a maior herança dele foi o chamado Bilhete Único. No entanto, a implementação do Interligado foi abortada pouco tempo depois e uma pequena parte do projeto foi colocado em prática. O sistema de concessão de operação de linhas de ônibus para empresas privadas não foi modificado. Muito pelo contrário, isso se manteve de maneira forte na reelaboração das leis vigentes.

Um conjunto de leis hoje atua sobre a regulamentação pública sobre o sistema de ônibus em São Paulo. Entre os dispositivos legais destacam-se a lei nº 13.241/2001 e os decretos nº 42.736/2002 e 47.139/2006. Entre outras coisas, esses textos instituíram um confuso sistema de concessões e permissões para empresas operadoras, que são contratadas através de licitações “públicas”. Além de receberem o valor das tarifas, esse sistema bizarro estabelece que essas empresas devem receber uma remuneração da prefeitura pela operação do sistema. Trata-se de uma espécie de “compensação” financeira de altíssimo porte pelo sistema supostamente deficitário. O valor dessa remuneração em Janeiro de 2011 girou em torno dos módicos R$349,5 milhões segundo o que era divulgado pelo próprio site da SPTrans na época e que foi retirado do ar mais tarde*. Provavelmente esse valor é muito mais alto hoje.

A questão que se coloca sobre esse valor é: como ele é estabelecido? A legislação (vejam vocês) não é clara sobre isso. Se as empresas operadoras dos ônibus dão lucro (e devem dar porque elas não parecem dispostas a sair de cena) o lucro é financiado ou fortalecido pelo aporte compensatório oferecido pela Prefeitura. Quais são os critérios para estabelecer esse valor, que se torna totalmente arbitrário sem uma justificativa jurídica ou econômica? É um subsídio para o lucro das empresas? Sem essas respostas o próprio reajuste é arbitrário, assim como o valor que está sendo cobrado.

Esse problemático sistema de concessões de linhas, que parece um caminho sem volta, foi revertido em cidades colombianas, por exemplo, que conseguiram mudar o domínio privado com um método muito simples: as empresas prejudicadas pela remunicipalização do transporte público (por causa de contratos em vigor etc) foram remuneradas com ações da nova empresa, majoritariamente, de propriedade do Estado. Obviamente não é uma mudança perfeita, mas é simples, positiva e bastante viável. Apenas com uma nova empresa municipal, as linhas de ônibus poderiam ser projetadas como parte de um sistema completo de mobilidade urbana e, a cima de tudo, serem consideradas um direito do cidadão, e não uma máquina de lucros em que a operação durante a madrugada se torna inviável, por exemplo, apenas porque seria deficitária.

Vamos de novo para 1995. Agora na esfera Estadual, para aquela que deveria ser a rede estruturadora de alta capacidade. Havia grande expetativa que o novo Governo revertesse o quadro anterior, em que Fleury (aquele mesmo dos 111 presos mortos) não havia construído nada de metrô. Nenhum quilômetro. Supostamente, a construção do metrô é algo lento e assim teríamos que ter paciência. Já se passaram 18 anos; acho que já é tempo suficiente para analisarmos as políticas implantadas.

Os números de novas linhas de metrô construídas nesse período são ridiculamente baixos: São Paulo aumentou sua rede em 1,9km/ano. Cidades similares, como Santiago do Chile, cresceram 4,2km/ano no mesmo período. E para quem acredita que construir metrô é algo realmente lento, entre 1900 e 1914, Paris construiu mais de 90 km de linhas subterrâneas, numa média de quase 6,5km/ano. Isso demonstra quão baixos são os índices da cidade de São Paulo. Há então uma grande decepção na velocidade que o Governo Estadual expande a rede. Números absolutamente inaceitáveis. Enquanto a Cidade do México, por exemplo, tem uma rede de 201km e 195 estações, São Paulo conta apenas com 74km e 64 estações. Os dois metrôs começaram a construção exatamente no mesmo ano… A expectativa por um governo que finalmente investisse no metrô foi substituída por uma grande decepção.

O que implodiu em São Paulo, a partir das questões de transporte público, não restringe a uma simples questão sobre o reajuste a cima da inflação (o valor, considerando dados oficiais dos últimos 20 anos não deveria passar de R$2,00), mas sim uma insatisfação total com as questões urbanas, com a péssima qualidade de vida na cidade. São Paulo experienciou um fenômeno que seria curioso se não fosse triste: crescimento econômico com rápida deterioração da qualidade urbana. É natural que transporte público, como um elemento sensível do dia-a-dia e como símbolo do caos que vivemos, seja um mote primeiro. Agora, como já ficou evidente, não estamos mais falando sobre isso. Estamos falando de muito mais: violência policial, criminalidade, liberdades civis, corrupção, gastos públicos. Enfim, estamos falando da desgraça que todos sentimos, alguns bem mais que outros: a desgraça de viver em São Paulo, a cidade que, como diria Tom Zé, apesar de tudo isso, carregamos no nosso peito.

Comecemos pelo transporte, e levemos isso até as últimas consequências.

Gabriel Kogan, 16/06/2013

* O site ativo ainda em 2011 foi provavelmente elaborado no final da gestão de 2001-2005. Não encontrei os atuais valores de subsídios, mas é possível que ultrapassem R$1 bilhão/ano. Alguns números divulgados agora em 2013 falam em um subsídio de R$1,4 bilhões.


Rue de la Huchette

Perguntado por um jornalista (tolo como de costume) se ele havia lido todos os livros daquela imensa prateleira de sua casa, Derrida teria respondido que não, “apenas um, mas muito bem lido”. Pois bem, que seja isso um alento. Um parágrafo, uma página; uma rua, tanto que bem percorrida.

O que teria sido aquela Rue de la Huchette quarenta anos atrás, ou talvez oitocentos anos? A mesma que percorro agora? As porteiras de vozes roucas dando lugar a seguranças inflados (e roucos) por anabolizantes. Ao anoitecer, as lojas de souvenires baratos iluminam a calçada com suas luzes frias. Emanando de dentro dos bares, uma batida eletrônica preenche o espaço. Grafites pastiche, sorvete Häagen-Dazs, caricaturas por um trocado, kebabs amanhecidos.

O que havia Cortazar visto naquela rua? A mesma mediocridade que hoje emana junto com a música eletrônica e a luz da loja de souvenires baratos? Les gens d’ici ne connaissent pas Cortazar. Seria então a Rue de la Huchuette um símbolo do ordinário? O nada que rapidamente se transforma em tudo, como o parafuso que o velho napolitano observa todos os dias como se extraísse dali o sentido da vida. A cidade como algo medíocre que podemos fazer transformar a cada instante, recriarmos. Revivermos com criatividade um objeto inerte, tedioso, medíocre; como hoje a Rue de la Huchette; justamente essa que talvez fosse uma das mais antigas ruas de Paris.

Pois a Rue de la Huchette – com seus tempos acumulados, no coração da cidade que resistira às destruições, as guerras, Haussmann – é a nossa própria passagem. Impregnada por tantos tempos, expõe nós mesmos. Que seja então recriada a banalidade de sua vida; como o parafuso do velho Napolitano, que do nada se transforma na própria existência do gênero humano. Já havia passado várias vezes pela Rue de la Huchette, sem que nunca tivesse me dado conta que estivesse nela.

 

Gabriel Kogan, 20.05.2013


De como escrevemos uma carta que nem por ser insólita deixava de merecer resposta, que não veio, e de como em vista disso os expedicionários decidiram ignorar tão inqualificável conduta e levar a bom tempo termo o que nela se explicava do modo mais engenhoso e detalhado.

 

Paris, 9 de Maio de 1982

Senhor Diretor da

Sociedade das Autopistas

41 bis, avenue Bosquet

75007 PARIS

 

Senhor Diretor,

Há algum tempo, sua Sociedade pediu-me autorização para publicar em uma de suas revistas alguns trechos de meu conto “La autopista del sur”. Naturalmente, atendi a seu pedido com viva satisfação.

Dirijo-me agora ao senhor para solicitar, por minha vez, uma autorização de natureza bem diversa. Juntamente com minha esposa Carol Dunlop, também escritora, estudamos a possibilidade de uma “expedição” um tanto louco e bastante surrealista, que consistiria em percorrer a autopista entre Paris e Marselha a bordo de nossa Kombi, equipada com todo o necessário, fazendo escalas nas 65 paradas da autopista à razão de duas por dia, ou seja, levando pouco mais de um mês para completar o trajeto Paris-Marselha sem sair uma só vez da estrada.

Além da pequena aventura que isto representa, temos a intenção de escrever, paralelamente à viagem, um livro que contaria de forma literária, poética e humorística as etapas, acontecimentos e experiências diversas que sem dúvida nos oferecerá uma viagem rara como essa. O livro deve se chamar Paris-Marselha em pequenas etapas, é óbvio que a autopista será seu principal personagem.

Esse é o plano, que seria executado com o apoio de amigos encarregados de nos reabastecer a cada dez dias (além do que vamos encontrar nos parkings da autopista). Parece-nos que o único problema é que um veículo não pode permanecer por mais de dois dias nessa estrada, e por isso nos dirigimos ao senhor para pedir-lhe a autorização e que, no momento oportuno, nos evitaria dificuldade nos vários pedágios.

Se o senhor considerar que nossa ideia de escrever um livro sobre o assunto não é desagradável para a sua Sociedade, e que não inconveniente em autorizar-nos a “viver” um mês deslocando-nos à razão de duas paradas diárias, agradeceria sua resposta o quanto antes, já que pretendíamos partir por volta do dia 23 deste mês. Fica também combinado que não gostaríamos de modo algum que nosso projeto fosse divulgado pela imprensa pois, sendo conhecidos como escritores, poderíamos ver perturbada nossa solidão de expedicionários. Chegada a hora, nosso livro se encarregaria de contar a história ao público.

Agradecendo antecipadamente sua atenção com respeito a este projeto, peço-lhe que aceite, senhor Diretor, meus sinceros sentimentos, assim como os de minha esposa.

Julio Cortázar

 

Essa carta foi enviada em 9 de Maio de 1982. No dia 23, depois de uma última e infrutífera olhada em nossa caixa de correio, concluímos que duas semanas eram mais do que suficientes para que uma sociedade comercial, por mais infestada que esteja de computadores e secretárias biliosas, respondesse ao nosso modesto pedido. Olhos nos olhos, apertamos as mãos com força e déssemos juntos:

-Co-expedicionário, amanhã às quatro da tarde tomamos nosso rumo!

Com isso queríamos dizer que, saindo da rue Martel, tomaríamos a rue des Petites-Écuries em direção à République, daí a Austerlitz (bom presságio!), e depois de chegar à porte d’Italie entraríamos, com a decisão que nos caracteriza, na autopista do Sul e faríamos nossa primeira parada na altura de Corbeil.

Tudo isso aconteceu de modo tão preciso que nos deixou surpresos, pois somos especialistas em errar o caminho, e nem nos espantaríamos muito se no fim nos víssemos na autopista do Este ou na place des Victories. Mas uma vez no rumo certo, quem poderia nos deter? Ao contário, já poderíamos pegar o primeiro sanduíche e dizer um ao outro que estávamos sós, incrivelmente sós, na primeira etapa de uma aventura da qual o leitor não faz a menor ideia, como nós naquele momento.

Corolário extraído do Livro das Maravilhas de Marco Polo, o qual mostrará ao leitor que em outras épocas os expedicionários não só recebiam resposta às suas cartas como também eram objeto de um tratamento que nossos lamentáveis tempos e raquíticos já não são capazes de oferecer.

“E quando o Grande Khan encarregou os dois irmãos e seu barão da mensagem que enviava ao Apóstolo, lhes fez entregar uma placa de ouro gravada com o selo real e assinada segundo o costume de seu Estado, na qual se dizia que os três mensageiros eram emissários do Grande Khan e que, em todas as praças fortes de que pudessem se aproximar, os governadores sujeitos a sua lei deveriam lhes dar, sob pena de cair em desgraça, o alojamento necessário, as naus e os cavalos e os homens para escolta-los de um país a outro, e todas as outras coisas que pudessem desejar para a viagem, assim como se fosse para Ele mesmo caso viesse a passar por ali.”

 

Uma citação que os exploradores interpretam como um bom conselho na hora de iniciar seu diário de viagem.

 

“Pierre, nosso guia alpino, que se curou de sua penosa mareação e recomeçou a escrever suas memórias, vem me pedir que lhe empreste ‘a que afasta as palavras’. Demoro a compreender que se trata de uma borracha” Jean Charcot, Autor du Pôle Sud.”

Julio Cortázar in Os Autonautas da Cosmopista, 1983.

 


arquivo

O texto a seguir não parecerá surpreendente os pesquisadores que, eventualmente, precisaram recorrer a fontes históricas primárias em seus trabalhos sobre São Paulo. Quem nunca ouviu dizer que as instituições não tem qualquer interesse em manter um acervo histórico em suas dependências? O custo é gigantesco e o retorno insignificante. Que uma empresa privada não queira ter esse ônus, isso é compreensível; agora o Poder Público? O Poder Público tem obrigação de zelar por seu arquivo, manter sua história. A história de São Paulo está se perdendo, se perdendo dentro de mapotecas de ferros e arquivos empoeirados. A situação dos acervos é alarmante. Muito mal conservados e em processo de total deterioração.

A Biblioteca Mario de Andrade, por exemplo, detém uma coleção inestimável de livros e documentos em suas dependências. Apesar de uma recente reforma, o acervo está em situação problemática. As consultas são feitas através de antigas fichas dispostas em arquivos de ferro. Isso mesmo, 2013 e praticamente nada do catálogo de pesquisa foi digitalizado. A consulta é rudimentar, visto que nem mesmo as fichas impressas estão unificadas. Existem diversas repartições e tudo está espalhado em um edifício labiríntico. Os funcionários muito competentes e sempre prestativos tentam desesperadamente localizar os itens. Mapas e documentos ficam em mapotecas inadequadas, aquelas gavetas com vários papéis justapostos, e não em mapotecas especiais para esse tipo de coisa. Aliás, o uso de mapotecas de gaveta é uma prática muito difundida pelos arquivos de São Paulo. Parte do acervo é inacessível, mas a sala de livros raros aberta ao público, ao menos é refrigerada. Isso não significa que as várias outras salas de documentos raros também sejam. Espero que sim. O tombamento nas velhas fichinhas é incompleto e deficiente e poucos trabalhos historiográficos são feitos dentro da instituição para identificar com precisão as peças. Apenas alguns poucos livros raros, manuscritos e fotografias foram recentemente digitalizados. Esse trabalho, no entanto, foi descontinuado.

A Mario de Andrade parece um arquivo luxuoso se comparado com o Arquivo Histórico de São Paulo. Esse é o mais importante depositário de documentos antigos da Prefeitura de São Paulo. Ficam, nesse edifício, documentos de grande valor histórico até 1924, relacionados com a cidade. O prédio está em processo de restauro, o que pode justificar alguns problemas. A questão, no entanto, é mais estrutural, de gestão. A falta de investimento é latente. Se na Mário de Andrade as fichinhas parecem muito toscas para a velocidade da pesquisa contemporânea, no Acervo Municipal não há catalogação. Existe, para ser justo, uma ou duas dezenas de fichários escolares que mostram o conteúdo de algumas pastas por tema. Esse catálogo não segue qualquer convecção internacional arquivista, e as tabelas mostram informações que alguém, em algum momento, julgou necessárias; sem nenhuma ciência. O prédio não tem condições ambientais para receber o acervo, o material não foi higienizado e a manipulação é feita por luvas de plástico de péssima qualidade, inadequadas para tocar documentos desse tipo. De qualquer forma, a falta de investimento em catalogação inviabiliza qualquer pesquisa. O que é um acervo deste sem catálogo? Para quê serve? A história da Prefeitura permanece inacessível e se apaga no antigo casarão próximo da Avenida Tiradentes. Ainda mais sério parece o fato de que a reforma no edifício começou sem um inventário intensivo do conteúdo do acervo, dando margem para roubos e perda de documentos durante o processo. Novamente, os funcionários são extremamente competentes, apesar de faltar especialistas em análise histórica. A única paleógrafa do arquivo se aposentou e ninguém é plenamente capaz de ler os manuscritos antigos.

Se já estamos ladeira a baixo, vamos descer um pouco mais. A Fundação de Energia e Saneamento. Uma OS (Ah! Essas OSs, a quê elas vieram?). Com a privatização de empresas de energia e saneamento no Estado de São Paulo, os acervos históricos não tinham para onde ir. Afinal as empresas não queriam aqueles trambolhos, caros, feios, antigos e sujos. Foi criada uma empresa para isso, que ‘herdou’ toda a documentação. Mesmo sem ter condições para isso, a Fundação de Energia e Saneamento foi criada para zelar pelo patrimônio histórico das antigas estatais. Os documentos, projetos, mapas e livros são apenas uma parte dos bens dessa instituição. Uma parte praticamente abandonada, aliás. A situação é crítica para o mais importante acervo de obras públicas de São Paulo. Por ali está (ou assim espera-se), por exemplo, o acervo da Light-Eletropaulo. Ou seja, os projetos das grandes obras de rios e transporte de São Paulo até a década de 1940. A Fundação está precariamente e provisoriamente locada em um agradável edifício industrial no Cambuci. Aliás (viu DPH?), esse complexo industrial, de grande valor arquitetônico, foi vendido pela AES e em breve a Fundação será despejada, sem lugar definido (e o provérbio alemão é sábio: duas mudanças equivalem a um incêndio). O atual edifício é bonito, mas totalmente inadequado para receber o acervo. O entorno inunda, o prédio tem goteira sobre os documentos e livros e o pior: a catalogação de projetos, documentos e fotos foi desfeita de alguns anos para cá. Sim… A Fundação herdou o arquivo parcialmente organizado das empresas. A Eletropaulo, por exemplo, tinha tudo bem catalogado, em planilhas e fichas. Mas essas catalogações não obedeciam às convenções internacionais, o que tornava muito difícil unificá-las.  O que a instituição fez? Desfez a organização, mas, ao em vez de reorganizar a medida que modificava a antiga ordem, acabou a indexação sem fazer outra. O que temos hoje? Um monte de mapotecas e tubos jogados, onde ninguém (ninguém!) sabe o quê tem dentro e nem onde está. São arquivos e mais arquivos de onde brotam peças importantíssimas da história de São Paulo. Tudo está jogado nesses lugares, imundo, apodrecendo; documentos rasgando. Com sorte não existem bactérias da gripe espanhola por lá. A única qualidade é que a sala de armazenamento tem ar condicionado, mas espero que eles (que ironia) não desliguem de noite para economizar. É evidente que a fundação não tem capacidade (seja lá técnica ou financeira ou política) de guardar esse acervo. Tudo piorou nos últimos anos.

Para não dizer que não há nada de bom nos acervos históricos, o Estado fez algo muito bem feito. Construiu uma nova sede, bem equipada, para receber os documentos. Unificando tudo. A visita a essa acervo não é propriamente agradável, como vi em alguns arquivos na França, em que o edifício do arquivo histórico é uma atração cultural da cidade; mas a consulta e armazenamento são mais do que adequadas. O prédio é como uma grande caixa forte de documentos, sem janelas, o que faz da experiência algo um pouco mórbido, enquanto pessoas consultam fichas criminais da Polícia Militar ao seu lado. De qualquer forma, merece respeito a iniciativa do Governo: fazer um lugar adequado para receber sua história e seus documentos. Além disso, a burocracia do lugar é bem reduzida se comparado aos outros acervos da cidade. É permitido bater fotos, por exemplo, das coisas que estão sendo consultadas.

Por fim, um último assunto. O uso de documentos históricos de acervos, mesmo para finalidades acadêmicas, está quase sempre sujeita a cobrança de taxas pelas instituições, mesmo as públicas. Qual é o sentido disso? Cobrar pelos documentos públicos históricos? A quem isso interessa? Essa norma favorece apenas a burocracia e atrapalha a pesquisa. Uma pesquisa histórica pode custar milhares de reais só em direitos de imagens pagos para os cofres públicos. Acredito, no entanto, que na escala do município, por exemplo, a arrecadação total dessas taxas é insignificante. Aliás, há um decreto municipal, expedido dia 21 de Dezembro de 2012 (http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/upload/decreto_53657_1359457802.pdf) pela antiga gestão, requerendo essa cobrança de todos os usuários. Já se passaram três meses da nova gestão e esse decreto não foi revogado para as instituições culturais da Prefeitura. Considero que seria de grande importância revê-lo. E se o incentivo a pesquisa não é um argumento forte o suficiente, questiono a constitucionalidade desse decreto: a lei federal de acesso a Informação (LEI Nº 12.527, DE 18 DE NOVEMBRO DE 2011) prevê que (Art. 12) “o serviço de busca e fornecimento da informação é gratuito, salvo nas hipóteses de reprodução de documentos pelo órgão ou entidade pública consultada, situação em que poderá ser cobrado exclusivamente o valor necessário ao ressarcimento do custo dos serviços e dos materiais utilizados.”. Ou seja, cobrar pelo xerox é legal, mas não pelo direito de imagem do documento. Como se não bastasse o estado trágico dos acervos municipais, o decreto piora ainda mais a condição de pesquisa nos acervos históricos. A situação é lamentável.

Post escrito e enviado por Gabriel Kogan


mapa 1916

“As residências burguesas ou médias, que, até fins do século passado [século XIX], nesta insignificante cidade que mais não era então São Paulo, se confundiam com o centro comercial, destacavam-se quando o crescimento da atividade urbana já não comportava mais residências em pleno centro. É lá por 1880 que se formam os primeiros bairros propriamente residenciais; e vamos notar que, ao contrário dos bairros operários, que se estabelecem nos terrenos mais ingratos das baixadas do Tietê e do Tamanduateí, as residências burguesas se fixam nas alturas do maciço. Localizam-se, a princípio, contíguos ao centro, para o lado do Tietê, isto é, na direção norte; e daí vão acompanhando o bordo inferior do maciço, pouco acima da linha em que começa a baixada do rio. É aí que se instala o bairro de Santa Ifigênia, com suas residências aristocráticas de fins do século passado, que se prolongam depois pelos Campos Elísios. Para o outro lado da cidade, isto é, nos pontos mais levados desta vertente do maciço, parecem primeiro as chácaras, cujos parques e jardins vão sendo loteados e substituídos aos poucos por verdadeiros bairros urbanos compactos. É o caso da Consolação; depois, seguindo a antiga estrada do Vergueiro, a Liberdade; e já no alto do espigão mestre do maciço, a Vila Mariana.

Em princípios do século atual [século XX], os bairros residenciais lançam-se decididamente pelo flanco do maciço, subindo-lhe as encostas à procura de terrenos mais altos e saudáveis; é a vez de Higienópolis, que será o bairro da aristocracia paulista das fortunas saídas do café. E subindo sempre, as residências alcançam o alto espigão, onde se instala, acompanhando-o fielmente, a Avenida Paulista. Já então a progressão cafeeira se interrompera, as novas fortunas saem da indústria do comércio, quase todo em mãos de estrangeiros, imigrantes enriquecidos nesta Canaã americana: A Avenida Paulista será o bairro residencial dos milionários desta nova fase da economia paulista, estrangeiros ou de recente origem estrangeira quase todos. E a arquitetura do bairro o dirá bem claramente.

Da Avenida Paulista, pelas escarpas abruptas que demandam a várzea do Pinheiros, descem novos bairros. E a própria várzea começa a ser ocupada; já não , como foi o caso de suas irmãs do Tietê e do Tamanduateí, por populações operárias, mas pela mesma burguesia de Higienópolis e da Avenida Paulista. Inaugura-se tal ocupação por esta obra-prima de urbanismo que é o Jardim América, iniciado em 1910. A designação ficará, e os bairros da várzea do Pinheiros serão todos “jardins”: Jardim Paulista, Jardim Europa. Jardins no nome e no aspecto: vegetação profusa, amplos espaços livres, construções isoladas em meio de grandes parques. Será este o recanto mais pitoresco de São Paulo; o seu caráter se afasta completamente dos modelos urbanísticos que herdamos do passado, e traz um cunho acentuadamente anglo-saxão que lhe imprimiu a empresa daquela origem que lançou este tipo de urbanismo depois largamente imitado.”

In Caio Prado Jr., A ciade de São Paulo: Geografia e história. Editora Brasiliense, 1983, p. 68-70

 

Post enviado por Gabriel Kogan